De Combinatie schoolmelkbezorging | Historie Melkvervoer

DE COMBINATIE - SCHOOLMELK BEZORGING

Schoolmelkbezorging, mijn eerste zuivelervaring.

"De Combinatie" in Overschie, daar ben ik in juli 1968 begonnen. Eigenlijk was het maar tijdelijk, ik was namelijk timmerman in de bouw, maar daar heerste toen een enorme recessie en kon men amper nog aan werk komen,

en ik - met nog maar zeer weinig ervaring - was al helemaal kansloos in die tijd.

Via mijn zwager Paul Mastenbroek, inderdaad, de zoon van een der oprichters, kon ik aan de slag in de schoolmelkbezorging. Een betere kruiwagen was er niet. Mijn vaste maat werd Ruud de Jong. Naar later bleek,

was hij de jongere broer van Hans de Jong, die ook schoolmelkchauffeur was.

De bezorging van schoolmelk werd in die tijd uitsluitend ‘s nachts gedaan. Vier nachten in de week. Je begon in de avond om half negen en wel van zondag op maandag en maandag op dinsdag. Dan was er een nachtje vrij, om vervolgens van woensdag op donderdag en tot slot van donderdag op vrijdag te werken. Je had dus best wel veel vrij met ook nog eens een lang weekend. Omdat wij alleen maar ‘s nachts reden en op zondag, hadden we een speciale ontheffing. We reden in die tijd met een DAF, type A50, een motorwagen met aanhanger.

De opbouw was een dubbelwandig geïsoleerde laadbak van Heiwo Wolvega. De motorwagen had aan beide weerskanten twee deuren, en de aanhanger aan weerskanten drie deuren en beide hadden geen achterdeuren. De DAF A50 had geen stuurbekrachtigingen en een niet gesynchroniseerde schakelbak met zes versnellingen. Dat betekende dus dubbel klutsen, straatje in en straatje uit, zeer veel schakelen dus. Om te voorkomen dat je kramp in je knieën kreeg, leerde je al heel snel om op de toeren van de motor te schakelen, dus zonder je koppeling te gebruiken. Het sturen door al die straten in de stad was puur spierballenwerk. Pas jaren later kreeg de DAF ook stuurbekrachtiging.

Mijn maat Ruud nam het allemaal niet zo nauw en was van mening dat ik ook maar moest rijden. Zo konden wij om beurten al rijdende achter in de laadbak alvast de bestelling voor de volgende school klaarzetten, en de lege retour kratjes met flesjes van de scholen weer zodanig opstapelen dat deze bij remmen goed bleven staan. Je reed altijd met een wagen vol met kratten en daar tussen stond jij dan tijdens de rit te werken. Je kon ook niets vast zetten, dus was het afromen van de stapels kratten prioriteit nummer 1. Deed je dat niet, dan zat je binnen de kortste keren met en wagen vol scherven. En dit werk deed je dus allemaal onder het rijden van de ene naar de andere school.

Ik was in die tijd ook geen watje, dus ik kroop achter het stuur en ging ook rijden, eerst alleen met de motorwagen, en later ook met de aanhanger erachter, en het ging nog goed ook. Ik had toen alleen mijn kleine rijbewijs B.E. En hoewel mijn chef Piet Merbis toch ook niet de moeilijkste was zolang het werk maar werd gedaan, moest ik toch onmiddellijk mijn rijbewijs voor de vrachtwagen gaan halen. Hij ging dat zelf wel even regelen bij een bevriend rijschoolhouder, zodat het afrijden gelijk kon worden aangevraagd. Zonder ook maar een les te hebben gehad ben ik afgereden met een Opel Blitz. En waarachtig, ik slaagde ook nog, en ook voor mijn theorie examen dat in die tijd nou ook niet zo veel voorstelde.

Het was behoorlijk zwaar sjouwwerk met die ijzeren kratten gevuld met 30 ¼ flesjes melk. Maar gelukkig werden die na een jaar vervangen door plastic kratten met 24 ¼ flesjes melk. Dat was voor ons al een hele verbetering qua gewicht. Het scheelde ook voor wat betreft de lege kratten met flesjes, die je bij elke school als retour mee moest nemen.

Ruud, mijn vaste maat, had geen zin meer in al dat nachtwerk en dat zware gesjouw met die kratten melk. Hij heeft toen ontslag genomen om een nieuwe carrière te beginnen als verwarmingsmonteur. Ik kreeg toen Nico Vrolijk als vaste maat toegewezen, Nico was een jaar eerder dan ik in dienst gekomen en reed voornamelijk wijkvervoer. Maar bij ziekte bij het schoolmelktransport viel hij wel eens in.

Het gebeurde regelmatig dat je een steekwagen volgestapeld met kratten schoolmelk een trap op moest trekken. Dat hield dan in dat de een aan de handvatten stond te trekken en de ander aan de onderkant stond te tillen. Als het dan ook nog eens een school met veel leerlingen betrof, moest je twee keer lopen en tillen; bij een kleinere school met weinig aantallen sjouwde je de kratten met de hand. Van de meeste scholen hadden wij een sleutel en soms wel twee, eentje voor het schoolhek of de poort en een voor de voordeur. Al die sleutelbossen hingen aan een bord aan de achterwand van de cabine, het was dus zaak om die precies op de juiste volgorde van de route te hangen, alhoewel wij ondertussen al die sleutelbossen al aardig uit elkaar konden houden. Pauzeren deden we nooit, je boterham at je op tijdens het rijden, en drinken had je genoeg bij je. In de winter dronken we chocolademelk, die we zelf opwarmden op het spruitstuk van de motor, we hadden

daarvoor een houder laten maken in de werkplaats van de fabriek. Er paste twee keer een halve literfles in. In die oude DAF A50 kon je in de cabine de motorkap openen, zodat je er makkelijk bij kon.

In de wintertijd was het, als het flink vroor of veel had gesneeuwd, echt afzien met die steekwagen met harde massieve banden, volgeladen met kratten melk. Je kwam er amper doorheen. Dus namen we een enorme slee mee die speciaal in de werkplaats was gemaakt om bij sneeuw schoolmelk te kunnen vervoeren. Dat ging best aardig, maar met een slee de trap op ging natuurlijk niet. Dat werd dus alles afstapelen en naar boven sjouwen en omgekeerd weer het lege fust naar beneden dragen. En wat doe je als je een zo’n grote slee bij je hebt en er is nauwelijks verkeer op straat. Juist ja, in plaats van de slee elke keer met veel moeite - hij woog nogal wat - weer in de laadbak te krijgen, bond je hem achter de wagen en je ging er lekker op zitten en lol trappen. In die jaren werd er nauwelijks gestrooid en al zeker niet in de straten waar wij moesten zijn. Al met al kwam je dan ‘s morgens wel uren later dan normaal binnen.

Ook hebben wij met strenge vorst of bij sneeuwval ontelbare keren personenauto's aangetrokken die men niet aan de praat kreeg. Dat ging altijd heel snel, omdat we aan de vangmuil al een dik stuk touw met een haak hadden bevestigd. Ook gebeurde het wel eens dat de politie je hulp kwam inroepen. Die wist altijd precies waar je was, en kwam ook regelmatig even buurten voor een praatje onder het genot van een flesje melk. Er werd wel eens ingebroken in de scholen, vaak waren het zwervers die wat warmte zochten. Dan waarschuwden we de politie via de telefoon van de school. Die nam dan de zwerver mee voor een nachtje cel met ontbijt. Je maakte echt van alles en nog wat mee in de nacht, maar omdat je ook altijd dezelfde route reed, kende je alle mensen die ‘s nachts in de weer waren. De saamhorigheid was groot in die tijd.

Het gonsde al een tijdje van de geruchten over een nieuwe verpakking voor de schoolmelk. In de fabriek werden al nieuwe machines geplaatst en ook werden er stapels nieuwe kratten aangevoerd. Met de start van het nieuwe schooljaar in 1973 was het zover. Het betekende een hele ommekeer in het vervoer en leveren van schoolmelk. Het zogenoemde kartonnen piramide- puntje kwam in de plaats van het ¼ liter flesje. En het kratje waar ze in pasten was zeskantig, een soort van bloempot. Daarin gingen dan drie lagen van zes van die puntjes melk in. Die kratjes waren zo ontworpen, dat als ze leeg waren, ze bijna geheel in elkaar kon pasten; dat leverde een enorme ruimtewinst op. En omdat we nu ook geen lege flesjes meer mee retour kregen, ontstond er zoveel ruimtebesparing dat we ook geen aanhanger meer nodig hadden. En dat was met steeds meer geparkeerde auto's in al die smalle straatjes een groot voordeel.

Het schooljaar daarop werden de drie oude DAF's A50 vervangen door drie nieuwe DAF's 1700 met een voor die tijd revolutionaire kantelcabine. Op het chassis stond een afzetbak met aan weerszijde vier schuifwanden. Er waren er zes van gemaakt bij Deckers in Leiden, die ook het hele afzetsysteem met twee enorme luchtbalgen had ontworpen. Helaas, dit systeem bleek achteraf een enorme flop te zijn. Om de afzetbak te verwisselen moesten die twee enorme luchtbalgen wel eerst worden opgepompt, en dat duurde minimaal zo'n twee uur omdat de compressor van die DAF 1700 dat totaal niet aankon. Het gebeurde ook wel eens dat zo'n luchtbalg uit elkaar klapte, er zat ook geen overdrukventiel op. Ik weet ook niet of die toen al bestonden, maar dan moest die kapotte balg wel vernieuwd worden. Dat verwisselen moest je dus zelf doen, wat geen simpele klus was. Daar was je zomaar een halve dag zoet mee.

De bedoeling van dit hele systeem was, dat deze DAF's 24 uur moesten gaan rijden: ‘s nachts schoolmelk, overdag consumptiemelk voor de uitgiftestations. Bij terugkomst moesten wij de lege laadbak omwisselen voor een volle. Die was ‘s nachts alvast voor geladen en door een terreinwagen met ook zo'n wisselsysteem klaargezet. In de namiddag werd er dan weer gewisseld voor een bak geladen met schoolmelk. Het enorme gewicht van alleen al de laadbak - met daarbij het gewicht van de vracht - bleek voor een DAF 1700 toch iets te veel van het goede. Er vlot mee rijden was onmogelijk: de wagen was niet vooruit te branden.

Na een jaartje te hebben doorgesukkeld met die veel te lichte DAF 1700 besloot de directie deze te vervangen door een zwaardere versie: de DAF 2100 met een vaste laadbak. Althans, de oude wisselbakken werden vast op het nieuwe chassis gezet en van de drie die overbleven, werden er twee verkocht als koelcel aan melkhandelaren. Het laatste exemplaar werd geschonken aan de naast de fabriek gelegen speeltuin als opslag van de losse speelwerktuigen e.d. De nieuwe DAF 2100 deed het goed, ze uitgerust met een zesbak met hoog- en laag-versnelling; ideaal voor in de stad. Helaas nog steeds niet gesynchroniseerd, maar wel met stuurbekrachtiging.

Na negen jaar ‘s nachts schoolmelk te hebben gereden vond ik het wel welletjes. Mede ook omdat ondertussen het vervoer van al de lang-houdbare producten, zoals koffiemelk en chocolademelk, vanuit de door sanering gesloten fabriek van Sterovita Breukelen was overgekomen naar Overschie. Dat betekende dat ik zeer vaak, als we net een nacht schoolmelk rijden achter de rug hadden - wat toch al een behoorlijke belasting was met 150 scholen per nacht - en we na onze rit aan de koffie zaten in café Pleinzicht aan het Noordplein, onze chef Piet Merbis doodleuk opbelde: er waren chauffeurs ziek geworden en of we even wilden opschieten, want dan kon je bij terugkomst op de fabriek overstappen op een Scania om een rit ‘lang-houdbaar’ te gaan doen. Je wist nooit van te voren welke adressen er in die rit zaten. Dus het kon zo maar gebeuren dat je een rit Groningen of Limburg had met een klantje of zes, waarbij soms met de hand gelost moest worden. Soms was je zo moe of slaperig, dat je het spul aan de kant zette voor een halfuurtje slaap, of je deed een tukkie als je stond te wachten bij een klant. Je liet ook wel eens een collega voorgaan bij het lossen om toch wat rust te pakken. Als je dan bij de fabriek terugkwam, kon je gelijk weer overstappen op de schoolmelkwagen om aan de nachtrit te beginnen, tenminste, als mijn maat Nico ook al binnen was.

Op de nachtelijke schoolmelkritten vulden we ‘keurig’ het werkboekje in. Overdag was er de in de Scania's ingebouwde tachograaf. Dat was een week-tachograaf: er ging een pakketje in van zeven tachograafschijven, die aan elkaar vast zaten. En elke nieuwe dag werd er eentje losgesneden. Daar kon je mee rommelen, en dat ging bij controles wonderwel altijd goed. Omdat zelfs een paard dit werk niet vol houdt - dag en nacht maar doorgaan met rijden en sjouwe - , ben ik na dit zo een jaartje te hebben gedaan, ermee gekapt en ben volledig overgestapt op het vervoer van lang-houdbare producten. Het was voor mij ook een goed moment, want de schoolmelkbezorging ging over op een nieuwe verpakking: rechthoekige pakjes in kartonnen dozen. Die zouden voortaan ook alleen nog maar overdag worden geleverd en dan voor meerdere dagen tegelijk. Mijn chef was het niet met mijn beslissing eens. Ik bood toen mijn ontslag aan en dat vond hij niet leuk. Maar na beloofd te hebben om in de grote schoolvakantie twee chauffeurs in te werken in de schoolmelkritten ging hij akkoord. Ik stelde nog wel de voorwaarde dat ik niet zou invallen bij ziekte van een schoolmelkchauffeur. Ook daar stemde hij zij mee in, zij het met tegenzin. Dat ik 14 jaar later weer voor een aantal jaren in de schoolmelkbezorging terecht kwam kon ik toen nog niet vermoeden, zoals voor veel andere beslissingen van mijn werkgever het geval zou zijn.

Geplaatst augustus 2007.

MELKUNIE OVERSCHIE PRODUCEERT 1.000.000 PAKJES SCHOOLMELK PER WEEK

In aansluiting op het bovenstaande verslag over de eerste negen jaar van mijn zuivelloopbaan als schoolmelkchauffeur, wil ik u het bericht dat ik ontving van Erik Oranje, die samen met de toenmalige bedrijfsleider Q. van Dongen op onderstaande foto staat afgebeeld in het Melkunie Holland personeelsblad van donderdag 15 oktober 1987, niet onthouden. Jaap Oranje, de vader van Erik, was een zeer geziene, fijne en sociale collega, die ongeveer een dagtaak had aan het organiseren en beheren van al of niet legale loterijen en soortgelijke weddenschappen en pools. Deze capaciteiten gebruikte hij ook om voor zoon Erik een baantje te regelen bij de vulafdeling van de schoolmelk, iets wat hij zo voor elkaar kreeg. En als zo’n jong knulletje ook nog eens met een foto in het personeelsblad verschijnt, dan bewaar je zoiets natuurlijk voor de rest van je leven. Zo kunnen wij 23 jaar na dato, nog eens lezen hoe het er met het schoolmelk- gebeuren in die tijd aan toe ging.

Bedankt Erik

Geplaatst 13 november 2010

Terug naar boven ↑

Pagina 33