DISTRIBUTIECENTRUM LINSCHOTENSTRAAT

Het laatst overgebleven zelfstandig onderdeel van het productiebedrijf

"De Combinatie - Melkunie, Overschie

In de hallen waren twee kantoorunits van elk twee etages, met toiletruimtes. Een van de bovenste etages werd gebruikt als kantine. Aan het einde van de loodsen waren ook nog een paar kantoorruimtes met toiletruimte, en daarboven was een woonhuis.

Na ingebruikneming werden de kantoren ingericht en werden de loodsen voorzien van stellingen, waarin de aangevoerde producten werden opgeslagen. Voor de heftrucks kwam een oplaadstation; en toen alles gereed was, werd het depot, het nieuwe D.C.-. Linschotenstraat, feestelijk geopend.

Wij, als chauffeurs, moesten al deze producten zelf halen, dus voor ons waren dat mooie ritten, die vaak werden gecombineerd met een klantenrit. Fust werd gelost in Losser, om daar of in Neuenkirchen te laden. Keulen was ook een bestemming. Het waren altijd dagritten. Het kon ook gebeuren dat je vanuit het depot Linschotenstraat met fust naar Losser ging, daar lossen, leeg door naar Neuenkirchen, of de Tiefkuhl-opslag, 5 km verder in Sankt Arnold, om daar te laden voor Aldi Ommen; ,na het lossen in Ommen weer terug naar Neuenkirchen of Losser om vervolgens te laden voor depot Linschotenstraat. Dan was je dag behoorlijk gevuld.

Het andere werk bestond uit klantenritten die voornamelijk met de combi's werden gereden. Dat ging het hele land door naar de eigen D.C.’s en de groothandel-D.C.'s in het hele land. Voordeel voor ons als chauffeurs was, dat je bij terugkeer in het D.C. Linschotenstraat niet meer zelf hoefde te lossen en te laden, dat deed de los- en laadploeg. Alleen bij twee ritten op een dag [meestal D.C. ritten] moest je de eerste rit zelf lossen en ook zelf je tweede rit weer laden, met assistentie van een chauffeur met zijn heftruck.

Wij beschikten over een mooi en modern wagenpark van Scania bakwagens met aanhangers met het Heiwo-schuifdeursysteem en Scania trekker-opleggers met twee en drie assen met hetzelfde schuifdeursysteem, en gesloten opleggers met alleen achterdeuren, waar zorgvuldig mee om werd gegaan. Iedere chauffeur had zijn eigen vaste wagen en zorgde daar goed voor. Deze vrachtwagens werden door ons zelf gewassen; we hadden daarvoor een luxe hogedrukspuit met zeepdosering tot onze beschikking, waarvoor speciaal een wasplaats onder de overkapping van de eerste twee loodsen was aangelegd, met een afvoergoot, om te voorkomen dat het waswater in de haven terecht kwam,

De fusie tussen “Melkunie” en “Campina”, die verder gingen onder de handelsnaam "Campina Melkunie" bracht ook voor de chauffeurs en andere medewerkers van het Depot Linschotenstraat niet veel goeds met zich mee. Immers, na deze fusie ontstond de mogelijkheid om een deel van de bijgekochte producten in het D.C. Linschotenstraat, nu bij eigen bedrijven onder te brengen. Het bestaansrecht van het D.C. Linschotenstraat verdween daarmee. Van de jaaromzet van 19.5 mio liter bleef daardoor nog slechts circa 4.8 mio liter over, en van die afzet ging weer veel af: 2 mio liter Kwink die rechtstreeks van Naarman aan Aldi werd geleverd, en 2 mio liter koffiemelk die rechtstreeks van Dinkelland aan de Edah werd geleverd. De doorvoer via D.C. Linschotenstraat bedroeg toen nog slechts ongeveer 1 mio liter op jaarbasis.

Al met al maakte dit resterende kleine volume van circa 1 mio liter duidelijk dat het huren van 4.400 m² opslag en dus het openhouden van het D.C. Linschotenstraat niet viel te rechtvaardigen, ondanks pogingen meerdere hallen onder te verhuren aan derden. Een poging om een hal als depot onder te verhuren aan “Mona” - Rotterdam mislukte ook al, o.a. door het ontbreken van de noodzakelijke koelruimte. Wel zijn toen nog twee hallen aan de verhuurder [P. Baris] teruggegeven, mede omdat hij hiervoor een nieuwe huurder had gevonden. Het mocht allemaal niet baten.

Op 28 maart 1991 volgde een bijeenkomst voor alle werknemers van het D.C. Linschotenstraat, de volledige P.O.R. de heren, J.H. Bakker, M. Barth en C. Kokken. De heer Barth refereerde aan een eerdere bijeenkomst met als onderwerp de studie Rijkevoort - Bergeijk - Rotterdam,

[Het hele vervoer en opslag overdoen aan Rijkevoort en of te? Bergeijk ???] waarin was beloofd het personeel in een zo vroeg mogelijk stadium te informeren over de ontwikkelingen rond het voortbestaan van het D.C. Linschotenstraat. Hij gaf aan dat reeds diezelfde ochtend van 28 maart de stuurgroep tot de eindconclusie was gekomen, dat het D.C. aan de Linschotenstraat zou moeten worden gesloten.

Deze informatie was nog zo vers, aldus de heer Barth, dat een en ander nog niet op papier stond, en zelfs de hoofddirectie hier nog geen kennis van had kunnen nemen, waardoor de informatie aan het personeel in Rotterdam, zowel informatief als informeel moest worden beschouwd. Hij maakte dan ook een voorbehoud voor wat betrof de besluitvormingsprocedure die zou lopen via hoofddirectie, ondernemingsraden en vakorganisaties. De heer Barth schetste vervolgens de te volgen procedure via een masterplan en afzonderlijke deelplannen, waarvan de sluiting in Rotterdam er een is. Daarin moest heel gedetailleerd over de gevolgen worden gesproken en specifieke informatie worden gegeven. Bij de overwegingen die tot het voorstel Rotterdam te sluiten hebben meegespeeld, noemt de heer Barth met name het aflopen van de contracten met onder meer Dinkelland in Losser. Als datum van sluiting D.C. Linschotenstraat werd 1 november 1991 genoemd; voor de orderacceptatie 1 oktober 1991 van Rotterdam naar Rijkevoort.

De heer Barth gaf ook de bevestiging dat met onmiddellijke ingang de sociale regeling op de voorgenomen sluiting van toepassing zou zijn. In het eerder genoemde deelplan zouden alle sociale gevolgen voor het personeel worden meegenomen. Voor een ieder zou voor herplaatsing worden gezorgd, met de toezegging van een overplaatsingsuitkering ineens.

Al snel volgde op 28 mei 1991 een officiële adviesaanvraag sluiting D.C. Linschotenstraat - Rotterdam. Op 30 mei vergaderde de C.O.R. en die besliste positief over de sluiting en het opheffen van het D.C. Linschotenstraat - Rotterdam. In goed overleg met de P.O.R. en via bijeenkomsten met alle betrokken medewerkers kon al in het voorjaar 1991 overeenstemming worden bereikt over de noodzaak tot sluiten. In de loop van 1991 zijn op 3 april door de divisiedirectie de Sociale Regelingen van “Campina Melkunie” BV van toepassing verklaard op het personeel van Campina Melkunie Linschotenstraat.

Eerder op 8 mei 1991 was er de oprichting van de begeleidingscommissie - D.C. Linschotenstraat onder leiding van voorzitter Nico Teeuw , secretaris Frank Chevalking, hoofd P&O divisie CPE Cees Kokken, Aart van Genderen C.O.R. lid, bedrijfsmaatschappelijk werker Jos Bouvrie en mijzelf, Hans Klingenberg, als chauffeursvertegenwoordiger. De vakbonden hadden ondanks een uitnodiging verstek laten gaan. Doel van deze begeleidingscommissie was alle 22 medewerkers van D.C. Linschotenstraat te assisteren en te begeleiden naar een nieuwe werkplek binnen de onderneming “Campina Melkunie”. Vastgesteld kan worden dat voor alle 22 medewerkers uiteindelijk op 8 april 1992 [zij het voor sommige wat moeizaam] een nieuwe werkplek is gevonden; niemand van de chauffeurs is mee overgegaan naar Rijkevoort of Bergeijk, ondanks die aangeboden mogelijkheid. Men koos om praktische en persoonlijke redenen hier niet op in te gaan.