Historie Melkvervoer
Van melkbus naar RMO

VAN MELKBUS NAAR  RIJDENDE MELK ONTVANGST

DE ALLEREERSTE RMO


In de jaren tussen1960 - 1980 ging het bussenvervoer geleidelijk over op het zogenaamde RMO, wat staat voor rijdende melkontvangst. Bij de fabrieken zag je wel nog enige tijd het lossen van de oude melkbussen naast het leegpompen van de nieuwe tankwagens. Voor die tijd had men al allerlei vormen van melktankvervoer uitgeprobeerd, soms zeer omslachtig en vaak verre van hygiënisch. De bussen met melk werden met de hand boven in een tank gestort, en omdat de boer destijds nog niet over een gekoelde opslagtank beschikte, moesten de melkbussen dagelijks op zo'n manier geledigd worden. Ook het reinigen van de tank en de melkbussen liet nog al eens te wensen over, met als gevolg dat de rauwe melk al snel besmet raakte, waarna de hele tankinhoud werd afgekeurd en dus niet meer voor consumptie verwerkt kon worden.

De oplossing zocht men in een goed werkende pomp- of zuiginstallatie waarmee men de melkbussen en de steeds meer, weliswaar nog niet gekoelde melkopslagtanks, snel leeg kon pompen of zuigen, wat de hygiëne ten goede kwam. Het monsteren van de melk had een hoge prioriteit, zo wist men snel of de melk besmet was en van welke melkveehouder deze afkomstig was.


De foto is van een Dodge D500 Sweptline met een verlengde cabine en een tankopbouw van ongeveer 5.000 liter inhoud. Het is een van de allereerste RMO 's in het Noorden van Nederland. De melk werd onder vacuüm uit de melkbus de boventank ingepompt door middel van een Jabsco Impellor pomp. Deze had een capaciteit van ongeveer 375 liter per minuut. Tijdens het rijden van klant tot klant liet de chauffeur de net ingenomen melk van de boventank via een melkmeter naar de ondertank stromen.

Om de melkbussen na te kunnen spoelen beschikte deze RMO over een aparte watertank. De RMO had ook nog een aanhanger om retour-producten mee te nemen van de fabriek voor de melkveehouder, dat was dan meestal wei of karnemelk. De ontwikkeling en opbouw van deze Dodge RMO dateert van begin jaren ‘60 en kwam geheel voor rekening van de Technische Dienst van de Coöperatieve Fabriek voor Melkproducten te Bedum. De wagen deed dienst van 1963 tot 1968.

Alhoewel men in Bedum claimde dat het de eerste RMO van het Noorden was, is dit toch onjuist.


De CZ Concordia Nieuw Schoonebeek had al een RMO rijden op 17 december 1959 opgebouwd door
Fabrikant Ahrens & Bode, Schöningen. Op de foto is te zien dat de melk in een soort opvangbak werd gestort en daarna de tank werd ingezogen.

Ook bij Acmesa in Assen zaten ze niet stil, getuige deze demonstratie van een RMO Mercedes-Benz LK 338 van het Duitse Jansky, bij de zuivelfabriek te Assen in1961. Het hele bestuur van Acmesa was al in Duitsland geweest voor voorlichting over en een demonstratie van het zuig/pomp- systeem van deze Jansky-RMO. Nog in datzelfde jaar reed de eerste RMO langs de melkveehouders in het ophaalgebied van Acmesa Assen

Timmerde men in het Noorden des lands al flink aan de weg met de RMO, in het Zuiden ging men wat later toch ook aan de slag. De primeur met een RMO daar was voor de CZ St Cunera in Rijkevoort in februari1964. Ook hier werkte men met hetzelfde systeem door de melkbus leeg te zuigen; iets wat in zo 'n 10 à 15 seconden gebeurde. Hier was de RMO een DAF met twee compartimenten, een voor de opgehaalde melk en de ander voor retourproducten, zoals ondermelk voor het vee. Ook hier was doorslaggevend bij het aanschaffen van de RMO het veel meer melk mee kunnen nemen per rit en het veel minder handelingen hoeven te verrichten op de fabriek.

Het waren niet de zuivelfabrieken, maar de grotere melkveehouders die pleitten voor de invoering van de melktank; en ook vonden zij dat de fabriek daarbij de taak had dit proces zo goed mogelijk te laten verlopen. Natuurlijk ging dit niet overal even vlot, wat vooral samenhing met de grootte van de fabriek en het aantal aangesloten melkveehouders. Toch was deze manier van melkophalen niet meer te stuiten, ook al omdat in ons land in 1959 de eerste melkkoeltank op een melkveebedrijf in de Haarlemmermeer in gebruik werd genomen en daar niet meer bus voor bus hoefde te worden leeggezogen. Vreemd was dan wel weer dat drie jaar later pas, in 1962, een tweede melkkoeltank werd geplaatst; dit gebeurde op een proefboerderij van de Landbouwhogeschool te Wageningen, in samenwerking met het Melkhygiënisch Onderzoek Centrum (MOC).

Maar in de jaren ’80, met ca 45.000 melkkoeltanks, was het einde van de melkbus bij bijna alle melkveehouders en zuivelondernemingen een feit. Bijna, want het duurde nog tot 31 oktober 1998 dat de allerlaatste melkbussen van zo‘n 50 kleine boerenbedrijfjes, die aangesloten waren bij de CZ Staphorst, voor het laatst werden opgehaald. Dit bedrijf sloot daarna gelijk zijn poorten door een fusie met ZOH; later is deze combinatie opgegaan in Friesland Coberco Dairy Foods.


Sommige melkbedrijven hadden het ook nog geprobeerd met een directe pijpleiding van melkveebedrijf naar fabriek - dit was een van de Zwitsers afgekeken methode - in Heino had men in 1963 zelfs een ringleiding van 2.5 km lengte met zes aansluitingen aangelegd. De laatste melkleiding dateert van 1977 – 1994 en betrof er een van 12 km lengte met een diameter van 7.5 cm. Deze liep van Nes op het Waddeneiland Ameland naar Holwerd. In Nes werd de melk eerst in grote tanks verzameld voordat het naar de vaste wal werd gepompt. Vandaar werd de melk verder naar de fabriek getransporteerd met melktankwagens. Kosten van de aanleg bedroegen 41/2 miljoen gld.


Er werd niet continu naar de wal gepompt, maar slechts een keer per dag; een hoeveelheid van zo 'n 30.000 liter. Dit pompen ging heel ingenieus: in de leiding plaatste men eerst een rubberen bal die vervolgens werd opgepompt, dan werd er een hoeveelheid spoelwater de leiding ingelaten en als afsluiting werd er weer een rubberen bal geplaatst. Daarachter kwam de melk, van het spoelwater gescheiden door een laatste opgepompte rubberen bal. De enorme pompen stuwden de melk met een snelheid van 1,7 meter per seconde naar het ontvangststation in Holwerd. Ook dit project werd vanwege de veel te hoge kosten stopgezet; de melk ging toen als vanouds weer per tankwagen naar de vaste wal.

Een nieuw tijdperk was aangebroken: het zware werk om een volle melkbus met 40 liter melk op een vrachtwagen te laden, soms twee lagen hoog, een wagen met ook vaak nog een aanhanger erachter, was voorgoed verleden tijd. Voor veel melkrijders betekende dit de genadeslag voor hun zelfstandige bestaan. Ze werden door de zuivelfabrieken voor de keus gesteld, of investeren in een RMO - waarbij de fabriek veelal hielp met de financiering - en zo niet, dan werd hun een baan in de fabriek aangeboden. Het was niet voor iedereen mogelijk om als melkrijder te blijven rijden omdat er minder RMO's dan bussenwagens nodig waren; RMO’s kunnen immers veel meer liters vervoeren. Ook gingen melkrijders een maatschap aan met een collega-melkrijder, want inmiddels waren er ook gekoelde melktanks met grotere inhoud bij de melkveehouders geplaatst en kwam men nog maar drie keer in de week bij dezelfde melkveehouder. En juist door deze vooruitgang ging men nu zeven dagen van de week, het hele jaar door, de melk ophalen. En omdat men niet meer afhankelijk was van de tijd, kon dat dag en nacht gebeuren, met als gevolg dat elke RMO een drie ploegendienst had, en dus door drie chauffeurs werd bemand. Sommige melkfabrieken hadden nog wel eigen chauffeurs op de RMO, maar door de vele fusies en sluitingen is later alles geprivatiseerd.

Nu, in de laatste 30 a 40 jaar, heeft de ontwikkeling van de RMO niet stil gestaan en het systeem wordt nog steeds verfijnd met onder meer een zeer geavanceerde meettechniek en een pompinstallatie die zeer nauwkeurig de hoeveelheid gepompte melk bijhoudt die de melkveehouder levert en waar hij zijn melkprijs voor krijgt. Een rit mag nooit langer duren dan totaal 10 uur vanaf de eerst geladen melk tot lossen in de fabriek. Zou dit door omstandigheden langer gaan duren dan 24 uur, dan moet de melk worden vernietigd. Voordat er gelost mag worden dient de chauffeur eerst een tankmonster te nemen, het genomen monster wordt in het laboratorium gecontroleerd op verboden stoffen zoals antibiotica. Is er iets verdachts gevonden dan volgt er altijd een contra-expertise; valt die ook positief uit, dan wordt de melk vernietigd en worden alle kosten, dus die van de gehele RMO-tankinhoud, het extra reinigen van de RMO-tank plus een fikse boete, verhaald op de melkveehouder die de verontreinigde melk heeft geleverd

Het gebeurt niet vaak en de melkveehouders zijn hier in de meeste gevallen ook tegen verzekerd. Het bedrijf waar de RMO thuis hoort, wordt voor elke liter in combinatie met de gereden kilometers betaald door de zuivelfabriek. Ook stelt de zuivelfabriek aan de melkveehouder de eis dat zijn erf geschikt moet zijn om een RMO van 34 ton te ontvangen. Is dat niet het geval dan stuurt men een kleinere wagen [20 ton] maar daar moet de melkveehouder wel extra voor betalen. Ook dient de melkveehouder in de winter bij sneeuw en ijzel, of met modder op de weg, deze schoon te maken, anders wordt er geen melk opgehaald; bij overmacht krijgt hij schadevergoeding.

In de beginjaren van de RMO had o.a. melkunieholland zijn eigen ploeg gespecialiseerde RMO- onderhoudsmonteurs die in geval van storing aan de pompinstallatie mobiel konden uitrukken om ter plaatse het probleem op te lossen. Later, toen het RMO-transport volledig was overgegaan naar particuliere ondernemers is ook deze dienst uitbesteed aan een gespecialiseerd extern bedrijf. Een bekende in deze branche is Groot RMO-techniek, die o.a. complete melkpompinstallaties met een capaciteit van wel 60.000 liter per uur inbouwt en geavanceerde datasystemen met GPS levert, waarmee b.v. de veehouder geïdentificeerd wordt. Tevens geeft dit systeem tijdens de rit belangrijke informatie over de ingezamelde melk, zoals de temperatuur en het aantal liters. Ook controleert dit data-systeem of alle componenten die betrekking hebben op de melkontvangst goed functioneren; zo mag de temperatuur van de melk niet boven de 6 graden komen. De melktanks zijn dan ook thermisch geïsoleerd.


Geplaatst: 11 juni 2010

Pagina 11

Terug naar boven ↑